2023年ヤマハYZ450Fの新しいクラッチに関する10のこと

(1) コンセプト。 2022年にリベット留めされたプライマリギアを備えたアルミクラッチバスケットから、2023年には一体型のスチールバスケット/プライマリギアのコンボに変更されたことで、ヤマハは重量を減らし、全体のサイズを縮小し、耐久性を向上させることができました。 よりスムーズな係合を実現するために、6 つのコイル スプリングを皿ばねに置き換えました。

(2) クラッチ。 クラッチは、燃焼室で発生したエネルギーをトランスミッションに接続したり切断したりするため、オートバイにとって重要な役割を果たしています。 インナーハブとバスケットは両方ともトランスミッションの同じ軸に乗ります。 ただし、それらは接続されていません。 クラッチが切れると、クランクシャフトの速度に基づいてバスケットが回転し、後輪の速度に基づいてインナーハブが回転します。 内側のプレッシャー プレートのスプリングからクラッチのファイバーとスチール プレートに加わる力が、回転する内側のハブと外側のバスケットを実際に接続して後輪を駆動します。

(3) 歴史。 ヤマハは頑固だよ。 KTM、ホンダ、カワサキがエアフォークに切り替えても、ヤマハはカヤバ SSS スプリングフォークを使い続けました。 ヤマハの賢明な行動だった。 MXA のような批評家が後ろ向きのエンジンについて不平を言ったとき、彼らは毅然とした態度をとりました。 KTMが油圧クラッチに移行し、ハスクバーナ、ガスガス、そして最終的にはホンダとカワサキが加わったとき、ヤマハはケーブル作動にこだわりました。 さて、新しい2023 YZ450Fでは、ヤマハは油圧式になっただけでなく、KTMのスチールクラッチバスケット（バスケットの後部にプライマリギアが機械加工されている）を採用し、ベルビルワッシャーの流行に飛びつきました。 ヤマハは、KTMの足跡をたどる3番目の日本メーカーブランドですが、スチールアップグレードではホンダとカワサキに完勝しました。

(4) 実績のある技術。 2022年および以前のモデルのYZ450Fクラッチバスケットはアルミニウム製で、スチール製のプライマリギアがバスケットにリベット留めされていました。 アルミニウムはスチールほど強くないため、アルミニウムのバスケットは新しいスチールのバスケットよりも大きくする必要がありました。 スチールバスケットコンセプトは2012年からKTMに採用されており、ファクトリーKTM/ハスキー/ガスガスレースチームでも純正クラッチバスケットを使用するほど成功を収めています。 Hinson と Rekluse は、ホンダ、カワサキ、スズキ、ヤマハ向けに CNC 加工アルミニウム クラッチ バスケットを提供していますが、KTM、ハスキー、ガスガス向けには提供していません。 さて、ヒンソンとレクルーゼは、クラッチバスケットのもう一つの潜在的な顧客、つまり2023年のヤマハYZ450Fのオーナーを失いました。

(5) 重量。 ヤマハは、2023 YZ450Fで5.3ポンドの体重を減らしたと主張しており、新しいエンジンが主にダイエットに貢献しています。 スチールはアルミニウムより重いですが、ヤマハはバスケットのプライマリギア部分を作ることができ、最終的にクラッチの重量が1.6ポンド軽くなるまでスチールの使用量を減らすことができました。

(6) サイズ。 プライマリギヤとバスケットが一体的に加工されているため、クラッチパックの幅が 12.7mm 狭くなります。 クラッチカバーもエンジン側に8.5mm近づけられ、クラッチパック全体の径も1.6mm小さくなりました。

(7) 耐久性。 時間が経つと、クラッチプレートとバスケットのタングの間で絶え間なくぶつかることで、切り込みができることがあります。 これらのノッチが形成されると、クラッチ プレートがバスケット内で解放されたり係合したりすることが困難になります。 スチールクラッチバスケットの主な利点は、アルミバスケットのように切り込みが入らないことです。

(8) 皿ワッシャー。 6 つの異なるコイル スプリングの代わりに、Belleville ワッシャー (いくつかの異なる独自名で知られています) は、圧縮されるときにスプリング圧力を加える大きなカップ状のワッシャーです。 ベルビルワッシャーのクラッチプルは、コイルスプリングクラッチとは相反する感触を実現します。 皿ばねスプリングは最初は硬く、引くにつれて楽になりますが、コイルスプリングは最初は簡単で、引くにつれて硬くなります。 カワサキは最初に2020 KX450にベルビルワッシャースプリングを追加しましたが、CNC加工されたスチールクラッチバスケット/プライマリーギアは追加しませんでした。 ほとんどの MXA テストライダーは、ヤマハが2023 Bellevilleワッシャーの「スリップトルク」圧力で十分に硬くなかったと感じており、その結果、ハードな使用の数周後にYZ450Fクラッチが柔らかくなりました。 KTM は適切なバネレートを見つけるために、導入以来何度も Belleville ワッシャーを強化してきたので、これは驚くべきことではありません。

これは、2023 YZ450に標準装備されている古い学校のケーブルメカニズムです。 ケーブルの遊びはクラッチレバーのホイールを回すことで調整できます。

(9) 回転錘。 ハンドリングに関しては、ダートバイクのエンジンは思っている以上に大きな役割を果たします。 回転質量について考える最良の方法は、こまを研究することです。 天板が重ければ重いほど、動いているときに倒れにくくなります。 同様に、エンジンの回転質量が重くなると、バイクはまっすぐに立ち直ろうとし、わだちの中で傾かなくなります。 新しい YZ450F クラッチは小さくて軽いため、（他の変更と合わせて）YZ450F のハンドリングが向上します。

GYTR YZ450F 油圧クラッチキット。 自動調整されるため、レース中に調整する必要はありません。

(10) アフターマーケット。 2023年の新製品、ヤマハはYZ450F用のボルトオン油圧クラッチキットを提供しています。 ヤマハにとって、これを2023年生産モデルに標準装備することは理にかなっていたでしょうが、イーライ・トマックがケーブルクラッチを維持することに非常に固執しているという事実を彼らは指摘したいと思っています。 イーライはカワサキ時代にケーブル式クラッチを使用しており、クラッチに多くの問題を抱えていた。 ヤマハは消費者に、GYTR 油圧クラッチをボルトオンで追加するオプションを提供することを決定しました。これは小売価格約 300 ドルとなる予定です。 2023 YZ450FにはOEM機器として油圧クラッチレバー/マスターシリンダー/スレーブユニットが付属し、イーライにケーブル作動キットを追加するオプションを提供することを好みました。